September 2020 - nexa - server-nexa.polito.it

AI Myths
by Antonio Vetro' Sept. 18, 2020

Sept. 18, 2020

Segnalo lista ragionata -con approfondimenti- di miti su AI: https://www.aimyths.org/ With every genuine advance in the field of ‘artificial intelligence,’ we see a parallel increase in hype, myths, misconceptions and inaccuracies. These misunderstandings contribute to the opacity of AI systems, rendering them magical, inscrutable and inaccessible in the eyes of the public. av

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Tesla driver found asleep at wheel of self-driving car doing 150km/h | Canada | The Guardian
by Alberto Cammozzo Sept. 18, 2020

Sept. 18, 2020

Farei causa a Tesla. La macchina non dovrebbe superare autonomamente i limiti di velocità mentre dormo! <https://www.theguardian.com/world/2020/sep/17/canada-tesla-driver-alberta-h…> Police in Canada have charged a man with speeding and dangerous driving after he was found asleep at the wheel of his self-driving car as it travelled at 150km/h down a highway in the province of Alberta. Elon Musk becomes world's fourth richest man on Tesla boom Read more Announcing the charges on Thursday, the Royal Canadian Mounted police said that on 9 July they received a complaint that a Model S Tesla vehicle was speeding on the highway near the town of Ponoka. “The car appeared to be self-driving, traveling over 140km/h, with both front seats completely reclined and both occupants appearing to be asleep,” the RCMP said in a statement. After the police flashed their lights, however, the Tesla electric vehicle reportedly sped up to “exactly” 150km/h, according to police. The speed limit on most of Canada’s highway network is 110km/h. The driver, a 20-year-old man from neighbouring British Columbia, was charged with speeding and given a 24-hour license suspension for driving while fatigued. The province has also decided to charge the driver with dangerous driving, and he is due to appear in court in December. The proliferation of self-driving vehicles, pioneered by the electric car company Tesla, has posed a challenge for regulators trying to determine the safety and effectiveness of the on-board systems. In January, an Ontario driver was charged with reckless driving after officers spotted him using both hands to floss his teeth as his vehicle sped along the highway at 135 km/h. Two months earlier a Tesla vehicle was spotted driving on the wrong side of the road – without a driver. And in the United States, officials are investigating a number of fatal crashes involving the “autopilot” function, including one in which the driver was using the feature to play on his phone. “Although manufacturers of new vehicles have built-in safeguards to prevent drivers from taking advantage of the new safety systems in vehicles, those systems are just that – supplemental safety systems,” RCMP superintendent Gary Graham said in the statement. “They are not self-driving systems. They still come with the responsibility of driving.”

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Big bad data: We don't trust AI to make good decisions
by don Luca Peyron Sept. 17, 2020

Sept. 17, 2020

A new report from the British Computer Society (BCS), the Chartered Institute for IT, has now revealed that more than half of UK adults (53%) don't trust organisations that use algorithms to make decisions about them. https://www.zdnet.com/article/big-bad-data-we-dont-trust-ai-to-make-good-de… Buona lettura dl _________________________ don Luca Peyron Direttore Ufficio per la Pastorale Universitaria Arcidiocesi di Torino www.universitari.to.it via XX settembre 83, Torino tel. 011 5156239

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La Pubblica Amministrazione alla prova del digitale - webinar OGGI 17.30
by Marina Caporale Sept. 17, 2020

Sept. 17, 2020

scusate ho realizzato solo ora che potevo condividere con tutti i nexiani, comincia proprio tra poco, c'è (dovrebbe) la Ministra Dadone ... La Pubblica Amministrazione alla prova del digitale Intervengono Raffaella Saporito | Associate Professor of Practice of Government, Health and Not for Profit SDA Bocconi School of Management Carlo Mochi Sismondi | Presidente Forum PA Giacomo Capuzzimati | Direttore Generale Città metropolitana di Bologna Fabiana Dadone | Ministro per la Pubblica Amministrazione Francesco Raphaël Frieri | Direttore Generale Regione Emilia-Romagna Coordina i lavori Daniele Donati | Università di Bologna https://takethedate.it/Eventi/21843-la-pubblica-amministrazione-alla-prova-… Marina Caporale http://www.unibo.it/docenti/marina.caporale [cid:719110fa-840e-4098-bdb5-eaa22e5cc0df]

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Re: [nexa] Corte di Giustizia EU su neutralità della rete
by maurizio lana Sept. 17, 2020

Sept. 17, 2020

oggi ho visto una promozione di Vodafone per chi passa a loro da altro operatore. a chi arriva da Wind https://www.vodafone.it/eshop/tariffe-e-prodotti/tariffe/tariffe-per-smartp… offrono un tot di GB al mese; e GB illimitati per operare su Whatsapp, Google Maps, Instagram, Spotify. questi GB illimitati verso alcune app anche a traffico mensile esaurito mi pare che costituiscano esattamente lo stesso meccanismo che la Corte Europea ha sanzionato (cito dalla traduzione linkata nel messaggio di D. Giorio): > (9)L’obiettivo di una gestione ragionevole del traffico è contribuire > a un uso efficiente delle risorse di rete e a un’ottimizzazione della > qualità complessiva della trasmissione che risponda ai requisiti di > qualità tecnica del servizio obiettivamente diversi di specifiche > categorie di traffico e, pertanto, dei contenuti, delle applicazioni e > dei servizi trasmessi. Le misure di gestione ragionevole del traffico > applicate dai fornitori di servizi di accesso a Internet dovrebbero > essere trasparenti, non discriminatorie e proporzionate e non > dovrebbero fondarsi su considerazioni di ordine commerciale. (...) maurizio -- http://maurobiani.it/wp-content/uploads/2020/02/patrick-george-zaky-libero.… ----- Maurizio Lana Dipartimento di Studi Umanistici Università del Piemonte Orientale piazza Roma 36 - 13100 Vercelli tel. +39 347 7370925

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Pubblicazione di 'Schiavi del clic' (Feltrinelli)
by casilli Sept. 17, 2020

Sept. 17, 2020

Carissim*, Oggi esce in libreria “Schiavi del clic. Perché lavoriamo tutti per il nuovo capitalismo?” (per i tipi della Feltrinelli). Come molt* di voi sanno, si tratta della traduzione italiana del mio “En attendant les robots”, che era stato pubblicato in Francia dalle Éditions du Seuil l’anno scorso. Nel saggio tratto l’annosa questione degli effetti dell’automazione sul lavoro, spiego il ruolo dei big data nella produzione dell’intelligenza artificiale, e descrivo le condizioni lavorative dei nuovi operai del digitale che li producono: riders, autisti, microlavoratori, click farmers, moderatori, creatori di contenuti sui social. Buona lettura! https://www.feltrinellieditore.it/opera/opera/schiavi-del-clic/ Cheers, —a

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Diritto vigente ai tempi di internet.
by Antonio Iacono Sept. 17, 2020

Sept. 17, 2020

Nel periodo preistorico, oh, pardon, pre-internet (a forza di sentirmi troglodita ;) l'iter che seguiva una norma per acquisire efficacia andava dall'emanazione, alla pubblicazione, alla vigenza. Vigenza (dal latino vigere: "avere forza") si usa per indicare da un punto di vista temporale la piena validità di un atto giuridico, in particolare, con riguardo alle norme per riferirsi al periodo della loro efficacia giuridica, che sorge dopo la loro pubblicazione al termine del periodo di vacatio legis e si conclude con l’abrogazione. Oggi le persone non vanno mica a comprare la Gazzetta Ufficiale, quindi mettiamoci nei panni del cittadino medio profano di diritto, che, ad esempio, deve cercare "Codice dell'Amministrazione digitale"), cosa fa? Apre un motore di ricerca o (peggio) un social network e digita: "Codice dell'Amministrazione digitale". Mettiamo lo faccia su Google, i primi cinque risultati saranno: Agid, Altalex, Docs Italia (Agid + Team digitale), Wikipedia, Funzione Pubblica (Ministro per la Pubblica Amministrazione). Analizziamoli tutti e cinque: 1) Agid - Dopo una piccolissima presentazione l'utente viene rinviato al link del Codice, e qui salto dalla sedia, per "deformazione professionale" prima di cliccare, aspetto qualche secondo per leggere l'url: https://cad.readthedocs.io/it/v2017-12-13/ Eh? Cosa? A parte l'opportunità di usare un servizio di hosting (di quello, se volete, ne parliamo dopo), la cosa che mi stranizza è la data, 13/12/2017, quindi, penso io non è un testo vigente, e in effetti, basta seguire il link, non lo è; 2) Altalex - E' una rivista di diritto on line da tantissimo tempo, riporta il testo aggiornato con le modifiche apportate dal D.L. 30 dicembre 2019, n. 162, sarà effettivamente quello vigente? Lo vedremo dopo; 3) AGID + Team Digitale - Testo aggiornato al 28/09/2018, andiamo bene, qui si danno i numeri (anzi le date); 4) Wikipedia - Anche qui, presentazione del testo e poi due link, uno a Normattiva, l'altro a AGID+TeamDigitale (punto 3); 5) Ministero per la Pubblica Amministrazione - caliamo un velo pietoso, non si capisce nulla e dall'url sembrerebbe aggiornato al 10/02/2016. Decisamente il peggiore. Diciamo che l'utente non è riuscito nel suo intento, trovare il CAD "VIGENTE" ad oggi. Per chi è curioso dirò che l'indicazione esatta l'ha data Wikipedia in uno dei due link tra i collegamenti esterni, ovvero Normattiva: https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:20… testo vigente ad oggi, 14/9/2020. E' inutile aggiungere che Normattiva non era presente nelle prime pagine di Google. Antonio

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Teaching Computer Ethics
by Norberto Patrignani Sept. 16, 2020

Sept. 16, 2020

Carissim*, volevo condividere con la comunita' di Nexa la mia tesi di PhD alla Uppsala University: "Teaching Computer Ethics: Steps towards Slow Tech, a Good, Clean, and Fair ICT" disponibile in open access sul portale dell'Universita' http://uu.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1390650&dswid=-8748 da tanti anni collaboro con la Uppsala University sul tema della Computer Ethics che e' anche il tema del corso che tengo alla Scuola di Dottorato del Politecnico di Torino, un caro saluto, Norberto

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Final Committee Report on the Boeing 737 MAX
by Giovanni Biscuolo Sept. 16, 2020

Sept. 16, 2020

Buonasera, comunicato stampa di oggi del comitato investigatovo governativo USA sull'incidente in oggetto. Executive summary: il MACS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), il sistema software progettato per impedire al pilota di mandare in stallo un aereo aerodinamicamente molto instabile, è quello che ha *letteralmente* manovrato gli aerei fino allo schianto al suolo perché un sensore ha indicato al software che l'aereo stava salendo troppo rapidamente e invece non era affatto vero; i piloti non sono stati in grado di intervenire manualmente nonostante i ripetuti tentativi di "tirare la cloche". Boeing e FAA sapevano di tutti i difetti - emersi dall'analisi dei rischi - ma per COMPETERE sul mercato hanno nascosto praticamente tutto, anche ai piloti che non hanno potuto intervenire per aggirare guasto del MACS. Un disastro storico che si conclude con un'altrettanto storico rapporto. Quello che non capirò MAI è perché chi progetta 'ste cose non è obbligato a inserire un "panic button" che consenta a chi sa il fatto suo di escludere i sistemi automatici in caso di necessità; forse nel rapporto, che non ho letto, c'è una spiegazione… però è disumano. https://transportation.house.gov/news/press-releases/after-18-month-investi… --8<---------------cut here---------------start------------->8--- After 18-Month Investigation, Chairs DeFazio and Larsen Release Final Committee Report on Boeing 737 MAX From the Report: “The MAX crashes were… a horrific culmination of a series of faulty technical assumptions by Boeing’s engineers, a lack of transparency on the part of Boeing’s management, and grossly insufficient oversight by the FAA” Washington, D.C. — Today, Chair of the House Committee on Transportation and Infrastructure Peter DeFazio (D-OR) and Chair of the Subcommittee on Aviation Rick Larsen (D-WA) released the Committee’s final report on the Boeing 737 MAX. This report, prepared by Majority Staff, lays out the serious flaws and missteps in the design, development, and certification of the aircraft, which entered commercial service in 2017 before suffering two deadly crashes within five months of each other that killed a total of 346 people, including eight Americans. The Committee’s 238-page report, which points to repeated and serious failures by both The Boeing Company (Boeing) and the Federal Aviation Administration (FAA), contains five central themes and includes more than six dozen investigative findings. These themes include: * Production pressures that jeopardized the safety of the flying public. There was tremendous financial pressure on Boeing and the 737 MAX program to compete with Airbus’ new A320neo aircraft. Among other things, this pressure resulted in extensive efforts to cut costs, maintain the 737 MAX program schedule, and avoid slowing the 737 MAX production line. * Faulty Design and Performance Assumptions. Boeing made fundamentally faulty assumptions about critical technologies on the 737 MAX, most notably with MCAS, the software designed to automatically push the airplane’s nose down in certain conditions. Boeing also expected that pilots, who were largely unaware that MCAS existed, would be able to mitigate any potential malfunction. * Culture of Concealment. Boeing withheld crucial information from the FAA, its customers, and 737 MAX pilots, including internal test data that revealed it took a Boeing test pilot more than 10 seconds to diagnose and respond to uncommanded MCAS activation in a flight simulator, a condition the pilot described as “catastrophic.” Federal guidelines assume pilots will respond to this condition within four seconds. * Conflicted Representation. The FAA’s current oversight structure with respect to Boeing creates inherent conflicts of interest that have jeopardized the safety of the flying public. The report documents multiple instances in which Boeing employees who have been authorized to perform work on behalf of the FAA failed to alert the FAA to potential safety and/or certification issues. * Boeing’s Influence Over the FAA’s Oversight Structure. Multiple career FAA officials have documented examples where FAA management overruled a determination of the FAA’s own technical experts at the behest of Boeing. These examples are consistent with results of a recent draft FAA employee “safety culture” survey that showed many FAA employees believed its senior leaders are more concerned with helping industry achieve its goals and are not held accountable for safety-related decisions. “Our report lays out disturbing revelations about how Boeing—under pressure to compete with Airbus and deliver profits for Wall Street—escaped scrutiny from the FAA, withheld critical information from pilots, and ultimately put planes into service that killed 346 innocent people. What’s particularly infuriating is how Boeing and FAA both gambled with public safety in the critical time period between the two crashes,” Chair DeFazio said. “On behalf of the families of the victims of both crashes, as well as anyone who steps on a plane expecting to arrive at their destination safely, we are making this report public to put a spotlight not only on the broken safety culture at Boeing but also the gaps in the regulatory system at the FAA that allowed this fatally-flawed plane into service. Critically, our report gives Congress a roadmap on the steps we must take to reinforce aviation safety and regulatory transparency, increase Federal oversight, and improve corporate accountability to help ensure the story of the Boeing 737 MAX is never, ever repeated.” “The Committee’s thorough investigation uncovered errors that are difficult to hear, but necessary to confront about the 737 MAX certification,” Chair Larsen said. “This report, combined with the findings and recommendations from the Lion Air and Ethiopian Airlines investigations, National Transportation Safety Board, Joint Authorities Technical Review and other entities, serve as a roadmap for changes to the FAA certification process. The 346 victims of the two tragic crashes and their families, as well as the traveling public rightfully expect Congress to act. As the Committee moves into the next phase of oversight, I will continue to work with Chair DeFazio and my colleagues to address the significant cultural and structural deficiencies identified in the report in order to improve safety.” Additional information: At the direction of Chair DeFazio and Subcommittee Chair Larsen, the Committee launched an investigation into the design, development, and certification of the 737 MAX, and related issues, in March 2019, shortly after the second crash involving a Boeing 737 MAX aircraft. As part of the 18-month long investigation, the Committee held five public hearings with more than 20 witnesses; wrote nearly two dozen oversight letters, obtained an estimated 600,000 pages of documents from Boeing, the FAA, and others; received information and insight from former and current employees who contacted the Committee directly through the Committee’s whistleblower link; and interviewed dozens of current and former Boeing and FAA employees. To access the Final Report, newly released accompanying records, including transcribed interviews of both senior Boeing and FAA officials about the 737 MAX, as well as past statements, hearing video, and more, click here. --8<---------------cut here---------------end--------------->8--- Il report completo è disponibile qui: https://transportation.house.gov/download/20200915-final-737-max-report-for… Qui tutto il materiale pubblicato dal comitato investigativo: https://transportation.house.gov/committee-activity/boeing-737-max-investig… Saluti, Giovanni. -- Giovanni Biscuolo

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Carta nazionale dei servizi, una rivoluzione mancata.
by Antonio Iacono Sept. 16, 2020

Sept. 16, 2020

Il primo gennaio del 2006 entrava in vigore il Decreto Legislativo 7 marzo 2005, n. 82 meglio conosciuto come Codice dell'amministrazione digitale (CAD). L'articolo 64 del decreto nella sua stesura originaria era il seguente. "Modalita' di accesso ai servizi erogati in rete dalle pubbliche amministrazioni". E il comma 1: "La carta d'identita' elettronica e la carta nazionale dei servizi costituiscono strumenti per l'accesso ai servizi erogati in rete dalle pubbliche amministrazioni per i quali sia necessaria l'autenticazione informatica." Niente di più semplice e, nel contempo, rivoluzionario. Ma, come in altre occasioni, anche stavolta il legislatore non aveva "fatto i conti con l'oste", e l'oste, in questo caso, era la Pubblica Amministrazione. L'articolo 64, in 14 anni dall'entrata in vigore, ha subito ben 12 modifiche, quasi una l'anno. Le prime modifiche erano proroghe. Il legislatore (evidentemente consigliato dai tecnici interpellati) dava inizialmente il termine alle pubbliche amministrazioni di adeguarsi entro il 31/12/2007. Termine che, di anno in anno, in occasione del cosiddetto "Milleproroghe" spostava in avanti, arrivando al 31/12/2011, dopodiché il comma che fissava il termine veniva definitivamente abrogato. Si è arrivati così al 2013, l'anno di SPID. La CNS e la CIE, come strumenti per l'accesso ai servizi erogati in rete dalle pubbliche amministrazioni avevano fallito. Le colpe, come al solito, non sono solo da una parte, ma, a mio modesto parere, se li dovrebbero addossare in parti più o meno uguali, legislatore (politici e tecnici di riferimento), P.A., cittadini ed imprese. Eppure bastava così poco, configurare Apache o qualsiasi altro webserver, ad esempio, non è complicatissimo e allora cosa è andato storto? Parafrasando quello che ho scritto da un'altra parte "The last thing society needs is for engineers in enclaves like Silicon Valley to deploy AI tools for global problems they know little about", è la difficoltà (per non dire incapacità) dei decisori (politici, tecnici, alti funzionari) a mettersi nei panni dei cittadini (comprendendo in questa fascia anche i dipendenti pubblici non tecnici). L'Italia in questi 15 anni è stata letteralmente inondata di smart-card, di CNS e CRS, alcune Regioni hanno speso e continuano a spendere milioni. Ma mai che nessuno si fosse messo nei panni del cittadino che riceve la smart-card che, ricordiamoci non è un pezzetto di plastica dal costo insignificante ma uno strumento con una tecnologia avanzata. Anche qui, sarebbe bastato spendere qualche euro in più, una tantum, ed inviare anche il lettore di smart card. Sarebbe bastato scrivere le istruzioni in modo chiaro, sarebbe bastato realizzare software semplici, sarebbe bastato formare i dipendenti pubblici a fornire PIN e PUK e istruzioni base e coloro che l'avessero chiesto. Niente di tutto questo. E alla fine qualcuno avrà pensato, beh, dato che gli italiani almeno il telefonino lo sanno usare facciamo questa cosa di SPID e non se ne parli più. La verità è che gente come Claude Shannon ne nasce una ogni cento anni, che riusciva a rendere semplice e ordinata una complessità disordinata. Antonio

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