Il paragone con l'auto è utile, e non solo per il riferimento di Gorz a Illich che oggi dovremmo rileggere per capire i punti di equilibrio nell'uso delle tecnologie.

Mi riferisco a un altro testo prezioso, che spiegando quanto è accaduto con la strada, illustra le modalità di appropriazione dello spazio relazionale da parte dei social responsabili della sua industrializzazione. Rapporti di forza, come dice Giovanni.

Peter D. Norton ha documentato il progressivo spostamento della concezione comune della strada urbana con la diffusione dell'automobile come bene di massa nel corso degli anni ‘20 del secolo scorso. La strada è diventata sede del traffico automobilistico e non più luogo pubblico, adatto per esempio al gioco dei bambini. Secondo quanto riferito da Norton, negli USA l'industria automobilistica si è attivamente prodigata nel cambiare il senso comune a sfavore del pedone, grazie all'introduzione del reato di jaywalking o “attraversamento imprudente”, usando tra l'altro la retorica della libertà e della necessità dell'avanzamento tecnologico e del progresso.

L'analogia è evidente con l'appropriazione di beni comuni o privati come l'attenzione, il tempo, i dati, la conoscenza, ma non si ferma qui. Il regolatore urbano ha dovuto istituire le aree pedonali, nelle quali l'assenza dei motori contribuisce ad un aumento di valore della città e all'appetibilità delle aree. Allo stesso modo, oggi ci accorgiamo di quanto la qualità e la riservatezza delle relazioni necessita di un contesto che non sia quello proprietario, e che la privacy e altre cose che una volta erano scontate, oggi costano e richiedono di nuovo l'esercizio di rapporti di forza.

What is a street for? In 1910, the answers would have varied with the
affected social group, including parents, pedestrians, streetcar riders, and
motorists. But most—including many motorists—would have agreed that
streets were not for fast driving, and that motorists who drove faster than
pre-automotive vehicles were alone responsible for any harmful conse-
quences. But what made cars worth buying? Precisely their advantages over
pre-automotive alternatives. To those who bought and sold them, cars were
vehicles capable of higher sustained speeds than horses and more versatile
than crowded and track-bound streetcars. Thus the automobile’s essential
attributes put it at odds with prevailing perceptions of legitimate street use.
Used as intended, the car was a misuser of streets.

Norton, (2007) Street Rivals: Jaywalking and the Invention of the Motor Age Street, Technology and Culture 48 (2):

<https://www.jstor.org/stable/40061474>

<https://cdn1.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/2934608/Norton_Street_Rivals.0.pdf>

Eh ma il punto è lì: come per altro aveva visto bene Gorz (tra altri, ovviamente) un digitale diverso, come lo chiami tu, presuppone un ordinamento sociale diverso, in cui non vigono più i rapporti di forza tra classi oggi vigenti

 

Nella letteratura contemporanea, ho trovato stimolante l’analisi del rapporto tra digitale, ecologia e forme di potere contemporanee fatta da Erich Hörl nella sua introduzione a General Ecology (Bloomsbury Academic, 2017)

Il giorno gio 24 mar 2022 alle ore 11:50 J.C. DE MARTIN <juancarlos.demartin@polito.it> ha scritto:

No, ripeto: come spesso discutiamo in questa lista,
un digitale diverso da quello predominate.

jc


> infatti chiedevo come applicare la metafora al digitale, vorresti
> delle città senza digitale?
> il digitale è un bene di lusso?
> (sto esagerando ovviamente, giusto per ragionare)
>
>

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